Dịch vụ logistics là khái niệm còn khá mới ở nước ta. Khái niệm này có thể hiểu một cách đơn giản là một chuỗi hoạt động có liên quan với nhau trong quá trình vận chuyển, lưu thông hàng hoá. Với 3260 km bờ biển cùng vị trí địa lý thuận lợi (nơi giao nhau của nhiều tuyến hàng hải chiến lược trong khu vực và trên thế giới), nước ta có lợi thế lớn để phát triển dịch vụ logistics trong vận tải biển.
Bốc xếp hàng container tại cảng Cái Lân (Quảng Ninh) Ảnh: P.A
Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành TƯ Đảng Khoá X đã có Nghị quyết về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Đến thời điểm đó, năng lực bốc xếp của các cảng sẽ đạt 490 triệu tấn/năm, tổng tải trọng đội tàu biển đạt 6,3 triệu tấn...
Những năm gần đây, đội tàu biển nước ta đã có nhiều chuyển biến cả về số lượng và chất lượng. Tuy nhiên, để thực hiện mục tiêu đó, ngành Hàng hải phải tập trung ngay vào phát triển dịch vụ logistics. Theo nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật Bản), các doanh nghiệp (DN) cung cấp dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường biển nước ta mới chỉ đáp ứng khoảng 1/4 nhu cầu nội địa. Sự chênh lệch về trình độ giữa DN trong nước với DN quốc tế khiến DN trong nước thua ngay trên sân nhà dù giá rẻ. Một nguyên nhân nữa là các DN cung cấp dịch vụ logistics của nước ta đều có quy mô nhỏ, lại không liên kết chặt chẽ, thậm chí còn cạnh tranh không lành mạnh với nhau.
Tại cuộc hội thảo với chủ đề Dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận tải biển nhìn từ góc độ cạnh tranh do Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Thương mại) và TCty Hàng hải Việt Nam phối hợp tổ chức gần đây, không ít đại biểu đã thẳng thắn chỉ ra điểm yếu này của ngành vận tải hàng hải. Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải (VISSABA) Hà Cẩm Khải cho biết, xu hướng cạnh tranh trong dịch vụ logistics là tất yếu. Việt Nam đã hội nhập quốc tế và có những cam kết trong lĩnh vực này, nhưng đáng tiếc là DN trong nước đã không hợp tác chặt chẽ để cạnh tranh quốc tế mà làm ăn theo kiểu chụp giật, tranh giành khách hàng của nhau. DN nước ngoài vốn đã mạnh lại càng được hưởng lợi từ kiểu kinh doanh như vậy. Ông Khải nêu dẫn chứng, hầu hết khu tập kết côngtennơ rỗng ở TP Hồ Chí Minh đều miễn phí lưu kho cho các hãng tàu để thu hút khách, như vậy, chỉ có tiền công nâng, hạ côngtennơ, trong khi ở các cảng trên thế giới, người ta không miễn phí lưu bãi cho chủ tàu.
Trong quá trình đấu thầu cung cấp dịch vụ logistics trọn gói, những đơn vị có năng lực về cơ sở vật chất thường chào giá dưới giá thành ở khâu vận chuyển bằng xe tải hạng nặng và lấy nguồn thu từ vận chuyển hàng hải bù lại. DN kinh doanh nhận dịch vụ logistics mà không có đội tàu biển, vì thế sẽ không thể cạnh tranh với các hãng vận tải lớn trên thế giới. Do vậy, các DN trong nước phải liên kết tạo sức mạnh cạnh tranh với đối tác nước ngoài, giành thị phần để từng bước phát triển. Theo ông Khải, đã đến lúc cần có cuộc cách mạng trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics ở nước ta. Đó là đòi hỏi chính đáng bởi có tới 90% hàng hoá xuất, nhập khẩu của nước ta được chuyên chở thông qua đường biển. Vận tải biển có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế biển, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hoá xuất khẩu Hiện đã có 35 hãng tàu trong khu vực và trên thế giới đang kinh doanh ở nước ta, trong đó có những hãng nổi tiếng như Maersk Lines, APL, MOL, NYK Tập trung phát triển vận tải biển, dịch vụ logistics trong nước là đòi hỏi rất cấp thiết để DN trong nước có thể chiếm lĩnh và cạnh tranh với những hãng cung cấp dịch vụ vận tải logistics mạnh nói trên. |
